«El gobierno nacional ya tiene su norte fijado respecto de las obras públicas. Se reactivará un paquete de obras priorizadas, y del segundo puente Chaco-Corrientes hoy estamos lejos «. La frase pertenece a David Oscar Moulin, jefe del Distrito Corrientes de Vialidad Nacional, y fue parte de una entrevista que dio hace unos días al Canal 9 de Resistencia.
Sus dichos se encuadran en lo que ya en enero de este año había adelantado la gestión de Javier Milei a través de su entonces ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro: que sólo se finalizarían las obras públicas que presenten un «alto grado de avance físico», otorgando así prioridad a aquellos proyectos en ejecución que estén más avanzados. Esas condiciones dejaban descartada de plano la obra del segundo puente entre Chaco y Corrientes, pese a tener financiamiento internacional aprobado.
Para reforzar los lineamientos sobre obra pública, el gobierno nacional no incluyó este nuevo viaducto en el Presupuesto 2025 , donde también se presentan grandes recortes a este tipo de inversiones.
Según información pública disponible en la página del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) , y actualizada en abril de este año, «el contrato de préstamo no ha sido firmado por el gobierno de Argentina» y «ninguna intervención ha iniciado» con respecto a la ejecución de los fondos disponibles.
La línea crediticia
Argentina accedió a una Línea de Crédito Condicional para proyectos de inversión (CCLIP) del BID para desarrollar el «Programa de Mejora de la Conectividad Chaco-Corrientes: nuevo puente sobre el río Paraná» (AR-O 0024).
En ese marco, el BID aprobó para el país un préstamo de inversión, el 1 de noviembre de 2023. La línea de crédito otorgada a Argentina fue por un total de USD 1.000 millones, de los cuales USD 700 millones serían aportados por capital ordinario del banco y USD 300 millones como contrapartida del gobierno nacional.
En aquel entonces, noviembre de 2023, fue habilitada una Primera Operación Individual –como parte de esa línea crediticia- con un costo total de USD 445 millones , y una contrapartida de USD 100 millones del gobierno argentino.
En tanto, la Segunda Operación establecía un costo total de USD 555 millones , con USD 355 millones en aportes del BID y 200 millones de contrapartida argentina, destinando al componente vinculado a la ingeniería de la obra el mayor desembolso del programa por USD 551,1 millones.
Se establecieron como condiciones generales del préstamo un plazo de amortización de 25 años , con 5,5 años de gracia y desembolsos a lo largo de 5 años.
Asimismo, el BID estableció un cronograma de desembolso s: hasta un 15% durante los primeros 12 meses; hasta un 30% durante los primeros 24 meses; y hasta un 50% durante los primeros 36 meses, todos los cuales serán contados a partir de la fecha de aprobación del préstamo por el Directorio Ejecutivo del Banco.
Formalización y avances en el BID
En la formalización de la línea crediticia, el BID avanzó hasta el punto de emitir la Resolución DE-126/23 del 1 de noviembre de 2023, por la cual el Directorio autoriza al presidente del BID, o al representante que él designe, para formalizar los acuerdos que sean necesarios con la República Argentina para establecer la Línea de Crédito Condicional para Proyectos de Inversión (CCLIP) para el Programa de Mejora de la Conectividad Chaco-Corrientes: Nuevo Puente sobre el Río Paraná (AR-O0024), hasta por la suma de USD 700 millones, con cargo a los recursos del capital ordinario del banco.
Asimismo, a través de la Resolución DE-127/23 de la misma fecha, el organismo autorizó a formalizar el contrato o contratos con la República Argentina, para otorgar la primera operación individual, con un financiamiento de hasta USD 345 millones.
A esos elementos debía seguir la formalización del contrato de préstamo entre el representante del BID y las autoridades argentinas, algo que no ocurrió.
También en noviembre del año pasado, el BID lanzó el llamado a la precalicación de empresas para la construcción del nuevo puente sobre el Río Paraná en las provincias de Chaco y Corrientes , con fecha límite para presentar solicitudes el 29 de febrero de 2024.
Se aclaró en el aviso oficial que el llamado a la precalificación se emitió «ad referéndum» de la aprobación y firma del contrato de préstamo entre el gobierno argentino y el BID, es decir, sometido a la firma y aprobación de ese acuerdo.
Luego, el banco emitió una prórroga del plazo de presentación de solicitudes de las empresas interesadas con tope en el 29 de agosto de 2024.
La línea de crédito del BID contiene dos componentes. El primero, de ingeniería, obras, inspección y compensaciones socio-ambientales con un desembolso de USD 339.410.000 aportados por el organismo y una contraparte argentina de USD 100.000.000. Así, se financiará la primera fase de la construcción de un puente atirantado de 772 metros de longitud sobre el río Paraná, junto con 5,6 km de viaductos de acceso y 28,2 km de nuevas carreteras que conectarán el puente con las RN11 y RN12; y la supervisión de obra y acciones de mitigación socio-ambiental.
Y el segundo componente de fortalecimiento institucional con un desembolso de USD 4.690.000 para financiar diagnóstico, estructuración y equipos para sistema de gestión y mantenimiento de grandes puentes en la red vial nacional, y apoyo en la implementación de Building Information Modeling (BIM); diseño del esquema de operación de los puentes y redes de acceso Resistencia–Corrientes; diseño e implementación de acciones para la planificación vial resiliente; medidas de apoyo para la planificación territorial y la movilidad urbana sostenible; PAB para asegurar la pérdida neta cero de biodiversidad en hábitats naturales y una ganancia neta en hábitats críticos, incluyendo el SRHC; y transversalización de la perspectiva de género (a través de la adhesión e implementación del Programa Constructoras en las provincias de Chaco y Corrientes y la utilización del pliego con perspectiva de género) y de diversidad (a través de un diagnóstico para identificar las brechas en la inserción laboral de PI en el sector de la construcción y recomendaciones para fomentar su participación).
Por otra parte, con un desembolso de USD 900.000 el banco financiará la administración del programa ; el monitoreo y evaluación, incluyendo la evaluación estratégica del programa; y la auditoría financiera externa.
Conectividad regional fuertemente limitada
En la propuesta para la posterior aprobación de la CCLIP, un documento elaborado por el BID menciona los «retos de conectividad del Noreste Argentino (NEA)», y describe que «la región está delimitada y atravesada por grandes ríos y pantanos, por lo que las infraestructuras de conectividad terrestre son clave para su desarrollo socioeconómico e integración regional. Por la ocurrencia de lluvias extraordinarias e inundaciones periódicas, es la región con el mayor índice de vulnerabilidad social ante desastres».
Además, se resalta que «el NEA se encuentra dividida por el Río Paraná y posee un único nexo de conexión terrestre, el Puente Belgrano, por lo que su conectividad regional este-oeste está fuertemente limitada. Las ciudades de Resistencia y Corrientes, ubicadas en márgenes opuestos del río y unidas por el puente, conforman el Aglomerado Resistencia-Corrientes, principal conjunto urbano, de servicios y logístico del NEA».
El organismo marca también que, por su localización, el aglomerado Resistencia-Corrientes «sirve como nodo consolidador de carga a transportar al sur y al oeste del norte argentino; receptor de carga a distribuir dentro del NEA; y nodo de comercio exterior por su cercanía a Paraguay y Brasil».
«La multiplicidad de funciones a escala metropolitana y regional que debe atender el Puente Belgrano está fuertemente condicionada por su capacidad , sus accesos a través de áreas urbanas y la falta de alternativas de cruce ante interrupciones, con efectos negativos sobre la conectividad a nivel local, regional e internacional», agrega.
En cuanto a la conectividad para el comercio internacional y regional, el informe del BID resalta que «el Puente Belgrano es un nodo de alta relevancia del corredor principal del Eje de Integración de Capricornio , que vincula el NEA, el Noroeste Argentino (NOA), Paraguay, Brasil y Chile».
Dicho Eje de Integración de Capricornio «comprende los corredores viales que conectan los centros de producción agrícola y de extracción de minerales (incluyendo el «triángulo del litio») con los puertos fluviales de la Hidrovía Paraná-Paraguay, y con los puertos oceánicos del Atlántico y Pacífico. El puente juega, además, un rol relevante para el transporte de los principales productos del NEA. Dado que el puente es la única alternativa de cruce del Paraná para el tránsito internacional, regional y local de cargas y personas del NEA , el mismo constituye un enlace crítico para la conectividad y resiliencia de la red vial nacional».
En otro punto del análisis sobre el actual viaducto, el informe del BID resalta, en cuanto a la conectividad local e impactos urbanos, que «gracias al Puente Belgrano, el aglomerado Resistencia-Corrientes funciona como un único núcleo urbano, con fuertes vínculos comerciales, de servicios y de mercado laboral , que generan un elevado volumen de desplazamientos pendulares diarios».
En ese marco se indica que el actual puente, de dos kilómetros de longitud y un carril por sentido de circulación «posee limitaciones de capacidad vial y de peso máximo, representando un cuello de botella para la conectividad urbana del aglomerado de la logística regional». Así, se menciona como dato el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) del viaducto, que creció de 3.500 vehículos/día en 1973 a cerca de 20.000 en 2010. «Desde entonces, la demanda vehicular se ve limitada al igualar la capacidad teórica del cruce durante gran parte del día, con bajo nivel de servicio y generando graves problemas de congestión. Además, al no poseer banquinas, el tránsito sobre el puente se interrumpe por completo en promedio seis horas al mes por auxilios mecánicos e incidentes viales. La velocidad promedio del cruce es baja, de 35 km/h, y se espera que disminuya a 28 km/h en 10 años dado el crecimiento esperado del tránsito», revela el documento.
En tanto, el reporte indica que «las alternativas de cruce del río Paraná más cercanas al Puente Belgrano son el Puente Internacional San Ignacio Loyola y el Puente Remanso (entre Argentina y Paraguay) a 300 kilómetros ; y el Túnel Subfluvial Santa Fe-Paraná a 550 kilómetros , que posee restricción de tránsito de cargas peligrosas». Asimismo, «sólo hay otros dos enlaces más en los más de 1.250 km de la Hidrovía Paraná-Paraguay entre Asunción y el Río de la Plata, lo que equivale a un cruce cada más de 250 km».
Tras describir la problemática de conectividad y su impacto a nivel local y regional, el documento técnico del BID Alineado revela que su programa «financiará la construcción de una vialidad interurbana de dos carriles de circulación por sentido, alternativa al Puente Belgrano, conformada por un puente atirantado de 772 metros de longitud; 5,6 kilómetros de viaductos; y 28,2 km de autopista en terraplén de acceso».
«Esta vialidad conectará las RN11 y RN12 y se emplazará a 9 kilómetros del Puente Belgrano, al sur del aglomerado Resistencia-Corrientes, en el límite del crecimiento urbano previsto en los planes territoriales», agrega como datos.
Para el organismo internacional «las inversiones previstas fortalecerán la conectividad entre Chaco y Corrientes, que se encuentran en la región que posee menor desarrollo relativo del país», marcando luego que esa premisa estaba «en línea con las prioridades estratégicas del Gobierno de Argentina y de sus autoridades».
Fuente: (Diario Norte)
